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Selon le Sdrif, Paris serait la 3ème ville de congrès au monde, l'Île-de-France serait la 2ème métropole mondiale pour l'accueil des sièges d'organisations internationales, elle serait même classée au 1er rang des projets d'implantation de centres de recherche [...]
Dans ce contexte, le rôle pivot que jouent les aéroports franciliens constitue un atout. Avec 234.067 mouvements d'avions à Paris-Orly, 497 127 à Paris-CDG, et 88,8 millions de passagers en 2012, un record, le transport aérien résiste bien à la crise. D'ici à 2030, la DGAC prévoit 217.000 mouvements annuels supplémentaires sur les aéroports franciliens, selon une hypothèse de croissance du trafic de 1,2% par an. Eurocontrol, pour sa part, avance une hypothèse de croissance de 2,8% par an, soit 593.000 mouvements supplémentaires.
Un développement que la Région Île-de-France souhaiterait accueillir en son sein, grâce à des capacités techniques aéroportuaires extensibles : le plafonnement à Paris-Orly pourrait être remis en cause, les réserves de capacités à Paris-CDG sont grandes (la saturation technique de Roissy-CDG interviendrait aux alentours de 2025, à cadencement des aéronefs constant), et il est possible d'y construire une cinquième piste.
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| Ciel du matin, à Melun 77, Photo Greg Clouzeau 2013 |
Les ambitions pour le Grand Roissy sont grandes et la liste des projets impressionnante : développement de la plateforme aéroportuaire, RER B+, ligne 17 du Grand Paris Express, ligne CDG-Express, ligne TGV Roissy-Picardie, interconnexion avec la future ligne TGV Paris-Normandie, gare TGV Fret à Goussainville, extension du parc des expositions de Paris Nord Villepinte, enrichissement de l'offre hôtelière, commerciale et de loisirs, International Trade Center, développement de parcs d'activités...
Paris, métropole mondiale, s'appuiera sur le développement polycentrique de la région Île-de-france, et le Grand Roissy aura pour mission d'être une porte d'échanges avec l'international.
Le Sdrif 2030 confirme le choix de la Région pour le “tout-Roissy”
S'il est justifié de nourrir des ambitions économiques pour les territoires, et que le secteur des transports ait son rôle à jouer, deux impasses trahissent un certain dogmatisme de la part des auteurs du Sdrif 2030 :
1 - l'état actuel de saturation environnementale des aéroports existants est habilement nié, à la faveur du sacro-saint "tout-Roissy",
2- certaines solutions alternatives de moindres nuisances, taboues, n'ont pas été mentionnées.
Et pourtant, les auteurs du Sdrif estiment porter “le projet de la transition à l'aune du développement durable” et se préoccuper du cadre de vie des Franciliens.L'ambition revendiquée est même “d'établir un nouveau modèle de développement”... Mais pour l'aérien, c'est le conformisme qui a été retenu.
Étonnamment, le Sdrif dresse un diagnostic plutôt réaliste de la difficulté sociale et environnementale à concentrer tout le trafic aérien sur un petit territoire, particulièrement dense : bruit et pollution atmosphérique problématiques, vols de nuit à très fort impact sanitaire, coût environnemental supporté par les populations les plus modestes, dépendance déraisonnable du territoire aux énergies fossiles, pression foncière excessive sur les terres agricoles encore disponibles, saturation du territoire...
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| Et le soir, le ciel est encore rayé... Ce n'est pas une pluie d'étoiles filantes mais les conséquences de l'intense trafic... Photo Greg CLOUZEAU 2013 |
De sombres perspectives environnementales pour l'Île-de-France
Pire, de l'aveu des auteurs du Sdrif 2030, les perspectives de croissance du trafic aérien sont problématiques, notamment en raison de la quête de densification de l'habitat en Île-de-France : aux abords des grands aéroports, le Sdrif recense 74 secteurs majeurs de densification urbaine et 89 secteurs d'urbanisation nouvelle, localisés dans les zones de dépassement du seuil réglementaire de 55dB.
Outre les secteurs couverts par un Plan d'Expostion au Bruit, éligibles à des règles d'urbanisme spécifiques, mais assez peu protectrices en définitive, le Sdrif passe sous silence la carte non-administrative du bruit, qui concerne les populations survolées à plusieurs dizaines de kilomètres des aéroports. Là aussi, la densification est à l'oeuvre et exposera les populations aux pollutions.
Concernant l'aérien, le Sdrif 2030 n'apporte pas de solutions suffisantes pour protéger les Franciliens. Les mesures d'évitement des nuisances sont dérisoires face à l'augmentation annoncée du trafic : maîtrise des déplacements (mensonge), augmentation du taux d'emport (insuffisant), report modal air-rail (le plan TGV français est à l'arrêt et le TGV permet tout autant de drainer des clients supplémentaires à Roissy-CDG), réduction des nuisances à la source grâce aux évolutions techniques (très long terme) et aux procédures d'approche (aléatoire), plafonnement du nombre de mouvements à Roissy-CDG à l'horizon 2030 (lorsque les capacités techniques maximales seront atteintes), réduction du nombre de vols la nuit (de 0h à 5h30 seulement), valorisation des gisements de calme au sein des zones bruyantes, tels que les massifs forestiers (risible).
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Paris-Vatry, complémentaire de Roissy-CDG
Sans être mentionné au Sdrif 2030, l'aéroport Paris-Vatry et sa plateforme logistique multimodale air/fer/route reviennent en tête des solutions possibles pour renforcer le pôle aérien d'Île-de-France, avec la garantie de faire sauter un des verrous environnementaux. Situé à 120 kilomètres de la Région parisienne, l'aéroport a longtemps été considéré comme une solution crédible pour devenir le 3ème aéroport francilien.
La plateforme marnaise, déjà opérationnelle, dispose d'une des plus longues pistes d'Europe, compatible Airbus A380. Qualifié d'aéroport de moindres nuisances, grâce à une très faible densité de population (+/- 10 habitants/km2), Paris-Vatry peut être exploité 24h/24 et 7j/7, pour des activités de fret (tout cargo, industriel, périssable, Express) et de transport passagers (capacité actuelle : 600.000 passagers/an). À moindre coût d'exploitation pour les opérateurs.
[...] Paris-Vatry, utile à la logistique francilienne
Paris-Vatry est idéalement placé au coeur des échanges européens de marchandises : 75% des flux communautaires s'effectuent dans un rayon de 800 km, et sa zone de chalandise concerne plus de 10 millions d'habitants dans un rayon de 200 km, incluant des pôles stratégiques comme Rungis ou Disneyland. Sa desserte routière comprend un axe Nord/Sud (A26/RN77) et un axe Est/Ouest (A4/RN4), tandis que le fret ferroviaire a toute sa place avec un embranchement SNCF existant et évolutif, mais qui nécessite d'être modernisé.
Paris-Vatry, une réserve foncière pertinente
Paris-Vatry, c'est aussi l'opportunité pour l'Île-de-France de soulager les besoins fonciers nécessaires au développement de sa logistique. D'après le Sdrif 2030, ils seraient de l'ordre de 2.800 à 4.000 hectares en besoins nouveaux, soit l'équivalent des surfaces exploitées aujourd'hui. Paris-Vatry dispose de 900 ha disponibles et de 230.000 m2 d'entrepôts déjà implantés.
Dans un contexte de pénurie foncière, de conflit d'usages et de saturation des échanges en Île-de-France, les complémentarités régionales au sein du Bassin parisien devraient convaincre, y compris à propos de Paris-Vatry.
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L'art de faire échouer un scénario honni
Pour se prémunir de ce risque, le lobby politico-économique est à l'oeuvre :
• le Sdrif 2030 évacue totalement l'hypothèse du développement polycentrique de l'aérien, au prix de contorsions pour nier l'impasse environnementale dans laquelle se trouve la Région
• ADP continue de profiter du soutien inconditionnel de l'État et de la Région qui créent le cadre institutionnel pour l'accélération de son développement
• Paris-Vatry est empêché dans son développement par un manque d'investissements en infrastructures, pourtant dérisoires par rapport à ce qui est mis en oeuvre pour Roissy
Résultat : sur la période 2006–2013, ADP a consenti 5,3 milliards d'euros d'investissements pour accroître les capacités et la qualité de service de Roissy-CDG et de Paris-Orly. La plateforme de Paris-Vatry, quant à elle, est à la diète, toujours dans l'attente de son raccordement à la LGV Est (44 km). Un investissement estimé à 300-450 millions d'euros en 2001, qui mettrait Paris-Gare de l'Est à 1h15 et l'aéroport de Roissy à 1h00. De belles perspectives en termes de complémentarités.
C'est au politique d'intervenir
Aujourd'hui, force est de constater que, sans la constance des associations de riverains en faveur de Paris-Vatry, et sans contraintes réglementaires nouvelles à propos de Roissy-CDG, la maîtrise de l'impact environnemental de l'économie aéroportuaire restera un voeu pieux en Île-de-France. Étonnamment, c'est au mutique Sdrif 2030 que revient le mérite de mettre la lumière sur une incongruité de taille. Avec mesure et respect pour l'économie francilienne existante, il est légitime de rouvrir le chapitre du rééquilibrage aéroportuaire... sans s'exonérer, pour autant, de la problématique du changement climatique qui s'impose à nous.
L'article complet d'Actu environnement est à lire ici
